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市政工程設計研究總院科學設計自行車專用路 自行車“高速”路惠及通勤族

  轉載來源《首都建設報》 2019年06月28日 記者 崔紫陽

  北京首條自行車專用路投入使用已經半個月了。這段6.5公里長的道路東起昌平區文華路,向西直達海淀區后廠村。對于居住在沿線騎自行車的上班族而言,通勤路途變得順暢了,以往40分鐘的通勤時間,現在只需要26分鐘。

  而對于專用路的設計者——北京市市政工程設計研究總院的設計團隊而言,歷經兩年、反復演練的藍圖終于變成了現實。專用路的開通造福了回天地區居民的出行,還對國內綠色交通體系建設進行了積極的探索與實踐。“自行車專用路在國內還是個新鮮概念,沒有現行規范和標準來指導設計,希望可以為今后綠色交通工程提供經驗和樣板。”市政工程設計研究總院設計師張愷表示。

  解決區域出行難

  回天地區“出行難”由來已久。尤其在回龍觀至上地軟件園之間,直線距離僅3.8公里,通勤人數達到了1.16萬人。出行人口大多依賴地鐵13號線,導致了早晚高峰排隊時間較長,平均出行時間約40分鐘,出行效率低。

  2017年5月,設計團隊就接到了自行車專用路的任務,解決區域出行難題。

  團隊隨即投入到專用路的研究論證工作中,包括交通量調查與預測、建設條件調查與論證、道路線位方案設計等。“在當時,這種道路在國內還是新鮮事物。國內對自行車專用路尚沒有統一的稱呼,更別提規范和標準。”張愷回憶說。

  “交通功能是我們首要考慮的。我們要建成的這條路既要方便自行車出行,又要做到與公共交通接駁,緩解回天地區出行壓力。同時本著集約的理念,專用路要少占地,降低造價。”張愷說。

  剛開始,專用路選址面臨著不小的困難。區域周邊建筑物密布,中間還受京藏高速、13號線、京包鐵路等阻隔,只能在現狀僅有的狹長空間布設路線。

  以功能性為主導,專用道的雛形慢慢形成。專用道被設置在京藏高速西側,緊貼地鐵13號線,全長6.5公里。沿線用地條件、建設條件以及與軌道交通、公交接駁換乘的條件具有較大優勢,符合自行車專用 “安全、舒適、便捷、高效”的功能要求;為了避開與地鐵出現平交,專用路中2.7公里是高架段,剩余為路基段。

  部分坡道有助力

  引導綠色交通出行方式,首先要讓騎行者有良好的騎行體驗。為實現這個目標,兩年間,設計團隊尋遍了北京大大小小的過街天橋反復踏勘,身體力行確定各項技術指標。

  專用道高架橋部分共設置6個出入口,騎行者需要上下緩坡進出專用道,坡度的大小如何確定?團隊找到了北京所有有坡度的過街天橋,又找來了多種不同類型的自行車,有人推行、有人騎行,進行多種體驗。“我們觀察發現,騎行者年齡層分布廣泛,他們的體力狀況也被考慮在內。”張愷告訴記者。為了更多地收集騎行人群的感受,團隊還多次發放調查問卷,詢問“體力如何、騎行習慣”等,為設計提供依據。

  最終專用道坡比確定為1:8。道路出入口還增設了從荷蘭引進的自行車助力裝置,上行設置自行車傳送帶,減少使用者推行難度;下行設置阻力裝置,提高安全性。目前,共在6處高架橋路段出入口安裝了7套助力系統。助力系統參考地鐵13號線運行時間。

  照明設施巧隱身

  通車后的專用道成為了回天地區一道亮麗的風景線,尤其是彩色車道為周邊灰色的建筑群增加了不少活力。這里不僅體現了建筑之美,而且還有設計團隊的匠心巧思。

  前期調研時,團隊敏銳地捕捉到出行人群具有明顯的潮汐特征,于是創新性地將機動車潮汐車道的概念引入到專用道中,才有了現在綠橙相間的彩鋪路面,其中2條綠色通行車道,1條橙色潮汐車道。早晚高峰期間,出行人可通過交通指示和地面標識系統使用潮汐車道。潮汐車道的設置,不僅滿足了通勤交通的功能,而且節約了道路資源和工程投資。

  有不少市民發現,專用道高架部分沒有常見的路燈,所有照明設施都嵌于欄桿內。張愷說,出于安全性的考慮,更多地采用了“減法“的原則,避免人為地增加障礙物。此外,專用道的兩旁還種植了遮陽用的樹木。

  探索綠色交通模式

  “作為北京首條專用道,我們不僅關注工程本身,更希望通過工程探索城市綠色交通體系的建設,打造綠色生活模式,為以后工程提供借鑒和經驗。“張愷說。

  基于這個目標,從設計之初,自行車專用道就被賦予了多種復合功能,服務周邊生活。

  專用路行至京藏高速時,增設了人行過街天橋,用于東西兩側居民通行。兒童騎行體驗區、城市客廳,綠色廊道、花池臺地……道路的兩側隨處可見滿眼的綠色。專用路沿途種植喬木1602株、灌木2506株、草坪2.4萬平方米,綠化面積達5.3萬平方米,為市民提供舒適的休閑健身空間。

  目前,團隊正在進行項目的科研成果、技術指標等技術參數的總結工作,希望可以為今后綠色交通工程提供經驗和樣板,服務北京綠色出行友好城市建設。

市政工程設計研究總院科學設計自行車專用路 自行車“高速”路惠及通勤族

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